國泰若失港龍航權 削弱國際樞紐地位
2020年12月17日

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成立74年的國泰一直與中方關係若即若離,更多次主動引入紅色資金。袁志樂認為,中央未必需要另外建立航空公司,影響國泰的商業決定。(路透圖片)

國泰航空(00293)世紀重組,既失去35年的港龍品牌,亦須歸還46條經營航線。消息曝光後,過往較少人討論的航權(traffic rights),意外得到不少關注。有航空政策學者分析,如果國泰在這場航權爭霸戰落敗,不只分薄公司業務,更將影響香港的國際航空樞紐地位。

撰文: 鄭雲風 本刊記者

國泰折翼之際,大灣區航空橫空出世,劍指港龍航權,巧合時機惹人遐想。

資深傳媒人劉進圖在〈港龍停運──中英共利告終〉一文指出,航權是航空公司的珍貴資產,加上疫後大陸民航需求大,港龍又以內地航點為主,質疑為何放棄。他推測,國泰是從中方得到負面訊息,「不是純粹的商業決定,更多是政治決定」,重新申辦港龍航權只是擺姿態。

數日後,香港新範式基金會資深研究員張釋之點名反駁「想多了」,認為社運與疫情夾擊下,難以預測大陸客來港消費前景,何況國泰與大陸航空公司競爭激烈,拿港龍開刀是「不用多加考慮的事」。

到底有沒有政治考量?這個問題並不易答,一來未知航權花落誰家,二來港府以機密為由,向來對此三緘其口,外人難知細節。綜合現有資料及學者意見,記者嘗試由淺入深,拆解這場航權爭霸戰。

首先,什麼是航權?按運房局解釋,航權是兩地政府簽訂的雙邊民用航空運輸協定下,各自賦予當地註冊航空公司,可經營連接兩地航點、航線,以及有關班次或運力等權利。簡言之,航權是一個地區或國家政府,賦予本地航空公司的使用權。

其次,航權有好多種,可細分至能否飛越另一方領空、上落客貨等等﹝圖一﹞。「坊間討論的,多數是第三、四航權。」中大航空政策研究中心副主任袁志樂表示,航權由政府最終擁有及分配,就算是同一集團(例如國泰與港龍),也不能私下買賣或轉讓,「航空公司沒航權便運作不到」。

航權爭霸戰

上世紀八十年代,航權猶如「金蛋」的化身,引來中方垂涎三尺。《許家屯回憶錄》提及,簽訂《中英聯合聲明》那年,時任國務院委員姬鵬飛已經很關注航權,認為要維護英國權益之餘,亦要防止其壟斷。後來,一眾中資商家於1985年創辦港龍航空,正正想挑戰國泰的獨家地位。

可惜港龍「生不逢時」,爭取航權舉步維艱。港龍成立不久,時任財政司彭勵治(John Bremridge)突然出招,規定每一條航線均由一間航空公司經營,先到先得。由於國泰早已掌握高利潤、容量大的航線,港龍唯有苦苦經營利潤較低,甚至虧蝕的冷門航線。由此可見,當年航權可謂主宰一間航空公司的收入命脈。

不過,隨着九七大關逼近,英資勢力慢慢減弱,航權也不再是「只此一家」,逐漸變得開放。1999年的立法會會議上,時任經濟局局長葉澍堃曾提及,航權分配政策具備足夠彈性,有時容許多於一間航空公司,共同經營同一航線。

航空公司豈不是齊齊賺錢,皆大歡喜?部分正確。今時今日航權不再「附送」壟斷優勢,但考慮到機場容量、繁忙程度等因素,針對部分熱門城市,政府仍需考慮市場能否容納多間航空公司。

袁志樂解釋:「如果市場太細,出現惡性競爭,最終可能令到航空公司結業。」總括而言,航權未如港英時代矜貴,但有時航空公司依然要競爭,並非「必批」。

值得注意是,除航權之外,航班升降時刻(slot)同樣重要,港龍結業後或會重新調整,「國泰可否承接,政府未說清楚」。

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袁志樂說,大灣區航空的真正對手並非國泰,而是香港航空。(黃俊耀攝)

競爭vs航空樞紐

如今,港龍航權重新分配,國泰航空及大灣區航空均表明有意申請。運房局則回覆,分配航權時,會按指引考慮不同因素,包括鼓勵良性競爭、是否對香港作為國際航空樞紐地位有利、香港航空業的整體發展等等,至於每宗申請的處理時間不能一概而論。

就競爭角度而言,對新公司大灣區航空當然有利;但考慮到國際航空樞紐地位,袁志樂認為國泰具備難以取代的優勢,粗略估計有六七成機會奪回大部分港龍航權。「國泰的營運模式,一直是航空樞紐,即以香港為中心,將內地、東南亞的短途客接來香港,然後轉機飛往國際長途線。」反之亦然。綜觀各地航空樞紐的運作原理,實際上大同小異。

這種營運模式所費不菲,多年前香港快運、甘泉航空失敗而回,正是前車之鑑,「短時間看不到國泰以外的公司做到」。袁志樂認為,大灣區航空以地區網絡為主,暫時無意、也沒能力發展成為國際航空樞紐,不能與國泰「同一level」比較,「估計國泰都有信心取回港龍航權」。

政府都有類似盤算。今年6月,港府破天荒注資273億救國泰,就曾經多番解釋,最重要是捍衞航空樞紐地位。當日財政司司長陳茂波提到:「如果國泰在這個時間不能經營下去,航權便會出問題。雖然香港有另一間航空公司,但規模較小,沒可能填補空缺。」

大和資本中國及香港汽車、交通及工業研究主管劉偉健認為,近年政府有意引入更多競爭,因此大灣區航空成立機會高,但對整體格局的影響始終不大,「國泰有百多架飛機,大灣區航空只有幾架。」他估計,國泰仍有優勢取回北京、上海等一線城市的航線,至於其餘城市,「相信國泰都食唔晒,視乎新航空公司需求」。

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劉偉健認為,疫情下航班停頓,反而是分配航權的好時機。(資料圖片)

廣、深機場急起直追

不怕一萬,只怕萬一。若然港府以競爭為由,將大部分航權給予大灣區航空?

現時國泰與快運仍有部分大陸航線,但袁志樂覺得難免削弱香港的航空樞紐地位:首先,國泰航線減少,影響過往的樞紐模式。其次,長途客多數選擇同一集團的航空公司,省卻轉機手續、加快行李轉移;就算其他航空公司與國泰合作,也難以完全接替港龍的角色。

香港周邊城市對這個航空樞紐地位虎視眈眈。「每個政府都希望利用航空業,帶動其他經濟發展。」他續指,除了廣州白雲機場外,中央於2016年「十三五規劃」,首次將深圳寶安機場定位為國際航空樞紐,意欲爭奪這塊經濟大餅。

於香港「三跑」爭議前,港深曾經提出機場合作方案,但多年未成事。袁志樂坦言,如今深圳機場迅速發展,與香港合作機會愈來愈小,「沒什麼可能走回頭路」。

這位航空政策專家警告,雖則香港於國際航班數量、服務水平仍然領先,但只屬暫時優勢。隨着競爭愈來愈多,香港的國際航空樞紐地位,恐怕面臨更大挑戰。