國泰航空（00293）世紀重組，既失去35年的港龍品牌，亦須歸還46條經營航線。消息曝光後，過往較少人討論的航權（traffic rights），意外得到不少關注。有航空政策學者分析，如果國泰在這場航權爭霸戰落敗，不只分薄公司業務，更將影響香港的國際航空樞紐地位。

撰文: 鄭雲風 本刊記者

國泰折翼之際，大灣區航空橫空出世，劍指港龍航權，巧合時機惹人遐想。

資深傳媒人劉進圖在〈港龍停運──中英共利告終〉一文指出，航權是航空公司的珍貴資產，加上疫後大陸民航需求大，港龍又以內地航點為主，質疑為何放棄。他推測，國泰是從中方得到負面訊息，「不是純粹的商業決定，更多是政治決定」，重新申辦港龍航權只是擺姿態。

數日後，香港新範式基金會資深研究員張釋之點名反駁「想多了」，認為社運與疫情夾擊下，難以預測大陸客來港消費前景，何況國泰與大陸航空公司競爭激烈，拿港龍開刀是「不用多加考慮的事」。

到底有沒有政治考量？這個問題並不易答，一來未知航權花落誰家，二來港府以機密為由，向來對此三緘其口，外人難知細節。綜合現有資料及學者意見，記者嘗試由淺入深，拆解這場航權爭霸戰。

首先，什麼是航權？按運房局解釋，航權是兩地政府簽訂的雙邊民用航空運輸協定下，各自賦予當地註冊航空公司，可經營連接兩地航點、航線，以及有關班次或運力等權利。簡言之，航權是一個地區或國家政府，賦予本地航空公司的使用權。

其次，航權有好多種，可細分至能否飛越另一方領空、上落客貨等等_{^﹝圖一﹞}。「坊間討論的，多數是第三、四航權。」中大航空政策研究中心副主任袁志樂表示，航權由政府最終擁有及分配，就算是同一集團（例如國泰與港龍），也不能私下買賣或轉讓，「航空公司沒航權便運作不到」。

航權爭霸戰

上世紀八十年代，航權猶如「金蛋」的化身，引來中方垂涎三尺。《許家屯回憶錄》提及，簽訂《中英聯合聲明》那年，時任國務院委員姬鵬飛已經很關注航權，認為要維護英國權益之餘，亦要防止其壟斷。後來，一眾中資商家於1985年創辦港龍航空，正正想挑戰國泰的獨家地位。

可惜港龍「生不逢時」，爭取航權舉步維艱。港龍成立不久，時任財政司彭勵治（John Bremridge）突然出招，規定每一條航線均由一間航空公司經營，先到先得。由於國泰早已掌握高利潤、容量大的航線，港龍唯有苦苦經營利潤較低，甚至虧蝕的冷門航線。由此可見，當年航權可謂主宰一間航空公司的收入命脈。

不過，隨着九七大關逼近，英資勢力慢慢減弱，航權也不再是「只此一家」，逐漸變得開放。1999年的立法會會議上，時任經濟局局長葉澍堃曾提及，航權分配政策具備足夠彈性，有時容許多於一間航空公司，共同經營同一航線。

航空公司豈不是齊齊賺錢，皆大歡喜？部分正確。今時今日航權不再「附送」壟斷優勢，但考慮到機場容量、繁忙程度等因素，針對部分熱門城市，政府仍需考慮市場能否容納多間航空公司。

袁志樂解釋：「如果市場太細，出現惡性競爭，最終可能令到航空公司結業。」總括而言，航權未如港英時代矜貴，但有時航空公司依然要競爭，並非「必批」。

值得注意是，除航權之外，航班升降時刻（slot）同樣重要，港龍結業後或會重新調整，「國泰可否承接，政府未說清楚」。

競爭vs航空樞紐

如今，港龍航權重新分配，國泰航空及大灣區航空均表明有意申請。運房局則回覆，分配航權時，會按指引考慮不同因素，包括鼓勵良性競爭、是否對香港作為國際航空樞紐地位有利、香港航空業的整體發展等等，至於每宗申請的處理時間不能一概而論。

就競爭角度而言，對新公司大灣區航空當然有利；但考慮到國際航空樞紐地位，袁志樂認為國泰具備難以取代的優勢，粗略估計有六七成機會奪回大部分港龍航權。「國泰的營運模式，一直是航空樞紐，即以香港為中心，將內地、東南亞的短途客接來香港，然後轉機飛往國際長途線。」反之亦然。綜觀各地航空樞紐的運作原理，實際上大同小異。

這種營運模式所費不菲，多年前香港快運、甘泉航空失敗而回，正是前車之鑑，「短時間看不到國泰以外的公司做到」。袁志樂認為，大灣區航空以地區網絡為主，暫時無意、也沒能力發展成為國際航空樞紐，不能與國泰「同一level」比較，「估計國泰都有信心取回港龍航權」。

政府都有類似盤算。今年6月，港府破天荒注資273億救國泰，就曾經多番解釋，最重要是捍衞航空樞紐地位。當日財政司司長陳茂波提到：「如果國泰在這個時間不能經營下去，航權便會出問題。雖然香港有另一間航空公司，但規模較小，沒可能填補空缺。」

大和資本中國及香港汽車、交通及工業研究主管劉偉健認為，近年政府有意引入更多競爭，因此大灣區航空成立機會高，但對整體格局的影響始終不大，「國泰有百多架飛機，大灣區航空只有幾架。」他估計，國泰仍有優勢取回北京、上海等一線城市的航線，至於其餘城市，「相信國泰都食唔晒，視乎新航空公司需求」。

廣、深機場急起直追

不怕一萬，只怕萬一。若然港府以競爭為由，將大部分航權給予大灣區航空？

現時國泰與快運仍有部分大陸航線，但袁志樂覺得難免削弱香港的航空樞紐地位：首先，國泰航線減少，影響過往的樞紐模式。其次，長途客多數選擇同一集團的航空公司，省卻轉機手續、加快行李轉移；就算其他航空公司與國泰合作，也難以完全接替港龍的角色。

香港周邊城市對這個航空樞紐地位虎視眈眈。「每個政府都希望利用航空業，帶動其他經濟發展。」他續指，除了廣州白雲機場外，中央於2016年「十三五規劃」，首次將深圳寶安機場定位為國際航空樞紐，意欲爭奪這塊經濟大餅。

於香港「三跑」爭議前，港深曾經提出機場合作方案，但多年未成事。袁志樂坦言，如今深圳機場迅速發展，與香港合作機會愈來愈小，「沒什麼可能走回頭路」。

這位航空政策專家警告，雖則香港於國際航班數量、服務水平仍然領先，但只屬暫時優勢。隨着競爭愈來愈多，香港的國際航空樞紐地位，恐怕面臨更大挑戰。